روابط تجاری مبارکی که در اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای خودمختار تازه‌تأسیس آن پس از تجزیه قدرت کمونیستی ایجاد کردم، به من در پیشبرد پروژه‌های مهمی که بنیاد نهادم کمک کردند. وقتی که مسائل را بررسی می‌کنم، یک مخرج مشترک برای همه چیز پیدا می‌کنم، یک راهبرد که میان رآکتور هسته‌ای و نمک‌زدایی آب، میان پروازهای مستقیم به اسرائیل، تلاش‌ها برای تهیه ذره‌ای اطلاعات درباره سرنوشت افسر اسیر رون آراد، و مراسم مهیج «نماز یادبود» در رزمگاه بابی‌یار پیوند می‌دهد: همیشه می‌خواستم به اسرائیل کمک و مساعدت کنم، [جایی] که در آن بزرگ شدم، خودم را در آن ساختم و به کمکش رسیدم به جایی که الان رسیده‌ام. پروژه راه‌آهن هم به همان نوع ادامه یافت.
پس از اینکه شرکت «توسعه زمین» را در سال 1987 فروختم، خود را بیشتر و بیشتر درگیر در کسب‌وکار ساختمانی و توسعه زیرساخت‌های مختلف در کشور یافتم. ابتدای دهه هفتاد تصمیم گرفتم تا در زمینه‌ای متمرکز شوم که در اسرائیل کمتر توسعه یافته است؛ خطوط راه‌آهن و قطارهای سریع‌السیر. من رؤیا داشتم که از دولت اسرائیل امتیاز انحصاری برای توسعه پروژه‌های پیشرفته در این حوزه را دریافت کنم. باور داشتم و اکنون هم بر این باورم که اسرائیل باید به صد و بیست و یک تجهیزات در زیرساخت زیرزمینی مناسب ورود پیدا کند و زیاد بر زیرساخت کنونی تکیه نکند که بیشترش در دوران ترکان (عثمانی) بنا شده است.
من در دنیا بسیار سفر می‌کنم تا تغییرات رخ‌داده در کشورهای مختلف را ببینم. به نظر من می‌رسد که راه دستیابی به موفقیت اقتصادی، راه ترقی در همه زمینه‌های مهم برای ما از مسیر زیرساخت‌های مناسب می‌گذرد. وضعیت در اسرائیل بد است. زیرساخت حمل‌ونقل ما مناسب نیازهای کشور نیست. مهاجرت زیاد از اتحاد جماهیر شوروی مستلزم آن است که جمعیت را در همه [اراضی اشغالی] پخش کنیم، به جای این که تنها در منطقه مرکزی متمرکز شوند. زیرساخت جاده‌های اسرائیل هرگز با رشد جمعیت و رشد عظیم تعداد ماشین‌های در حال حرکت در جاده‌های کشور متناسب نبوده است. مرکز اسرائیل دارای یک ترافیک بزرگ است. خسارات ناشی از این وضعیت، عظیم هستند: از دست دادن زندگی در تصادفات جاده‌ای، از دست دادن زمان کاری و خسارات بزرگی در زمینه کیفیت محیط زیست. تنها یک راه‌حل برای وضعیت موجود دیدم: قطار سریع‌السیر و زیرساخت مدرن خطوط راه‌آهن.
سال 1990 مدیریت بنادر و قطارها امکان احداث خط آهن میان بئر شوع و ایلات را بررسی کرد. در این مورد فرصت مناسبی برای ورود به این زمینه دیدم. به حساب خودم پژوهشی [برای] سودآوری راه‌اندازی خط ریل از تل‌آویو به بئر شوع و به‌کارگیری قطاری که مسیر را در سه ساعت در هر جهت سپری کند، سفارش دادم. قطار سریع‌السیر از تل‌آویو به بئر شوع و جنوب احداث کارخانه‌های صنایع و پارک‌های صنعتی در نقب را ترغیب می‌کند، برای ساکنان مرکز اسرائیل که می‌خواهند برای کار در بئر شوع به محل کارشان در نیم ساعت برسند این امکان را فراهم می‌کند و تعداد مکان‌های شغلی برای ساکنان جنوب اسرائیل را افزایش می‌دهد. مارس 1991 با وزیر ترابری، موشه کاتساو ملاقات کردم و به او درباره قصدم برای ورود به دو پروژه در حوزه راه‌آهن گزارش دادم: خط بئر شوع – ایلات و خط تل‌آویو – اورشلیم. وزیر کاتساو دعای خیرش را نثار من کرد.
در همان روزها واقعاً اقدامات تجاری‌ام را در اتحاد جماهیر شوروی آغاز کردم و آنجا در ابتدا با دانش زیادی آشنا شدم که در زمینه قطارها و خطوط راه‌آهن نزد آنها انباشته شده است. از طریق احداث زیرساخت حمل‌ونقل و ساخت خطوط راه‌آهن رایگان طی این سال‌ها هیچ پولی از اتحاد جماهیر شوروی به جهان عرب نفوذ نکرد. اعتقاد داشتم که برنامه‌ای مشابه ممکن است برای اسرائیل هم مفید باشد، بازدهی بیشتر با همکاری مشترکی میان ما و اتحاد جماهیر شوروی صورت می‌گیرد. در یکی از دیدارهای بسیارم در مسکو ارتباطی با گروهی روسی برقرار کردم که در رأس آن ایگور پیزینسکی معاون وزیر ساخت و ساز ترابری روسیه قرار داشت، کسی که رئیس بنگاه دولتی احداث خطوط راه‌آهن هم بود. چندین مرتبه ملاقات داشتیم و پس از اینکه گروه احترامات وزیر ساخت و ساز ترابری را دریافت کرد که اتفاقاً پسر لئونید برژنف، رهبر مقتدر سابق جماهیر شوروی هم بود، گروه موافقت کرد تا در دو پروژه که به آنها پیشنهاد کردم سرمایه‌گذاری کند. به طور مشترک برنامه تجاری‌ای را تدوین کردیم که بر سرمایه‌گذاری مشترک گروه روسی و گروه نیمرودی با کمک دولت اسرائیل مبتنی است. طی چندین ماه هزینه‌های مورد بحث در اجرای دو پروژه بزرگ را بررسی کردیم. برایمان واضح بود که سودآوری اقتصادی اول از همه به دریافت امتیاز انحصاری از دولت اسرائیل برای ساخت خطوط راه‌آهن و دریافت مجوز برای فعال‌سازی قطارها به مدت حدود بیست و پنج سال بستگی دارد. به منظور تقویت روابط با گروه روسی، ترتیبی دادیم تا معاون وزیر روسی که او هم مهندس خطوط ریلی در تخصصش است، از اسرائیل دیدن کند. او به عنوان میهمان شخصی در رأس یک هیئت اعزامی آمد که برخی از مقامات ارشد مهندس شرکت شوروی را شامل می‌شد. این شرکت که اکثر کارهای زیرساخت حمل‌ونقل در کشورهای عربی و آفریقا را اجرا کرده، نزدیک به هفتصد و پنجاه هزار کارگر را استخدام کرد که بیست هزار نفر از آنها طراح و مهندس‌اند. هیئت اعزامی روسی را با مدیر کل سازمان بنادر و قطارها شائول رزیال، مدیر کل وزارت انرژی اوری ویرزبورگ و وزیر ترابری موشه کاتساو روبه‌رو کردیم. دو گروه، یعنی گروه اسرائیلی که در رأس آن من قرار داشتم و گروه روسی، در مقابل نمایندگان دولت برنامه‌های کاری (شامل بررسی‌ها در منطقه مسیر خط ریل) و محاسبات هزینه‌های اجرای پروژه‌ها را ارائه کردند. درخواست کردیم تا امتیاز انحصاری و ویژه راه را برای شروع کار دریافت کنیم. روس‌ها هم آماده بودند تا متعهد شوند که نیمی از نیروی کاری که در پروژه‌ها مشغول می‌شوند مهاجرین جدید از کشورهای مستقل مشترک‌المنافع، اتحاد جماهیر شوروی سابق باشند، تعهد مهمی که قرار بود تا حد زیادی مشکلات سخت اشتغال همان مهاجرین را حل کند.
همه نمایندگان دولت که با آنها ملاقات کردیم بسیار تحت تأثیر قرار گرفتند و رضایت اصلی‌شان برای پروژه‌ها را ارائه دادند. حتی وزارت ترابری در یک حرکت خاص به احترام هیئت اعزامی روسی، پایش‌ها و بررسی‌های قابل اجرای قبلی را که برای آماده‌سازی پروژه‌های مشابه انجام شدند، در اختیار من قرار داد. پایش‌ها به عدم سودآوری اقتصادی دو پروژه اشاره داشتند، اما من طور دیگری فکر می‌کردم. من ظرفیت اقتصادی پنهانی در آن‌ها می‌دیدم و باور داشتم که امکان خواهد داشت تا منابع مالی مناسبی بیابیم، البته بعد از بررسی عمیق برنامه‌های جامع [Generalplan] که روس‌ها انجام دادند. با چشمان ذهنم اولین قطاری را می‌دیدم که به مقصد نهایی می‌رسد؛ ایستگاه جدید قطار در شهر ایلات.
طی سال 1992 سازمان بنادر و قطارها بررسی امکان قابلیت اجرای بیشتری را مطالبه کرد: احداث خط قطار سریع‌السیر بین تل‌آویو و اورشلیم که سفر با آن حدود نیم ساعت طول خواهد کشید. این دو پروژه – قطارهای سریع‌السیر از بئر شوع به ایلات و از تل‌آویو به اورشلیم – که هزینه‌های کل آنها سیصد میلیون دلار به قیمت شوروی تخمین زده شد، به طور کامل مقابل عوامل و سرمایه‌گذاران خارجی که حاضر به ایجاد آنها و تأمین منبع مالی‌شان بودند مورد بررسی قرار گرفتند. هنوز دو گروه بودند که ابراز علاقه نشان می‌دادند، یکی از فرانسه و دومی از ژاپن، اما گزینه سودمند گروه روسی باقی ماند. تمایل روس‌ها برای مشارکت عوامل دولتی مثل وزارت ساخت و ساز ترابری در پروژه و استخدام کارگران اسرائیلی و مهاجرانی از کشورهای مستقل مشترک المنافع بسیار قابل توجه بود. علاوه بر این برآوردی بود که در نتیجه هزینه‌های کاری پایین در روسیه، در مقایسه با فرانسه و ژاپن، خط ریل با هزینه نسبتاً پایین ساخته می‌شد.
در نهایت امر، هر چند همه برنامه‌هایی که افراد گروه روسی حاضر کردند، نگرش مثبتی از سوی وزارتخانه‌های دولت به دست آورد که آنها را بررسی کردند و اگر چه در پروژه‌ها صدها هزار دلار از پول خودم سرمایه‌گذاری کردم، آن‌ها هرگز عملی نشدند. در حالی که منتظر تأیید نهایی امتیازات انحصاری از سوی وزیر ترابری، موشه کاتساو بودیم که قرار بود موضوع را برای تصویب دولت مطرح کند؛ انتخابات اسرائیل برگزار شد و دولت تغییر کرد. شتاب کردم تا با دوست و مشاورم، اسحاق موداعی به دفتر نخست‌وزیر، اسحاق رابین گزارش دهم. او شرح برنامه را شنید، هیجان‌زده شد و در حضور ما بلافاصله با وزیر جدید ترابری، عزرائل کیسار تماس گرفت تا با ما یک ملاقات کاری را هماهنگ کند. با وزیر کیسار در دفترش ملاقات کردیم. همه تیم‌های ارشد وزارت در ملاقات شرکت کردند. برنامه را نشان دادیم و منتظر پاسخ وزیر ترابری شدیم. با شنیدن پاسخش شوکه شدم. 
وزیر کیسار مرا به دفترش دعوت کرد، با نیمه‌لبخندی به من نگاهی انداخت و با تردید در جدیت یا به شوخی گفت: «نیمرودی! بگو هنوز به اندازه کافی کسب درآمد نکرده‌ای؟ چیزی که تو نیاز داری این است؟»۲
آنچه شنیدم را باور نداشتم. به خاطر فقدان آرمان، اسرائیل زیرساخت حمل‌ونقل را از دست می‌دهد. تا به امروز نتوانسته‌ام مفهوم گفته‌های وزیر کیسار را بفهمم.
راه‌حل‌ها برای خداست. طبق عادتم، تسلیم نشدم و منتظر فرصت بعدی ماندم. آرمان قطار از من جدا نشد. اهمیت ملی آن را فهمیدم و ظرفیت توانای مخفی در آن را دیدم. کسی که می‌خواهد اسرائیل را توسعه دهد فقدان زیرساخت حمل‌ونقل مناسب، انجام آن را دشوار خواهد کرد. این کلیدی برای هر رشد است، برای هر رونق اقتصادی.
پانوشت‌ها:
۱- م: نام این بخش در نسخه اصلی کتاب «راه‌آهن هاشالوم، اورشلیم-تل‌آویو» است. برای اختصار و با توجه به اینکه امروزه نام ایستگاه هاشالوم در تل‌آویو به عنوان اصلی‌ترین ایستگاه این خط آهن شناخته شده است؛ نام این بخش را به «ایستگاه تل‌آویو؛ هاشالوم» تغییر دادیم.
۲- م: یکی از درون‌مایه‌های اصلی خاطراتی که نیمرودی در این کتاب بیان می‌کند؛ پاسخ به همین شبهه است که در کارهایی که انجام و یا پیشنهاد داده به دنبال کسب منافع شخصی نبوده، بلکه اقداماتش با اعتقاد به آرمان صهیونیسم انجام گرفته و حتی برای آن از جیب خود نیز هزینه کرده است. یکی از انگیزه‌های او برای نوشتن کتاب خاطراتش نیز همین است؛ چرا که در فضای داخلی اسرائیل همیشه از این زاویه مورد اتهام بوده است.

مردی پشت سر گورباچف